川藏铁路是国家重点建设项目，起于四川成都，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏，经昌都、林芝、山南至终点拉萨。全线运营长度1838公里，工程投资预估算约2166亿元。

　　 川藏铁路 有望2025年提前竣工

　　 川藏铁路是一条从四川盆地攀上“世界屋脊”的21世纪现代化“天路”。全线运营长度达1838公里，其中桥隧总长1413公里，占线路全长的81%。川藏铁路全线贯通后，川藏两地的距离将被大大拉近，交通时间将从目前的40多个小时缩短至13个小时左右。

　　 作为中铁二院负责川藏铁路勘察设计工作的副总工程师，林世金把这条铁路称为“自己迄今为止遇到的最难项目”，不过他表示，虽然困难重重，川藏铁路建设项目最近再次取得了新的进展——目前，成都至雅安段已于2014年底开工建设，拉萨至林芝段已于去年6月开工建设，雅安至康定（新都桥）段也已于今年1月完成了可研修编。

　　 “最近，康定（新都桥）至林芝段刚完成了预可行性研究工作。预计雅安－康定（新都桥）－林芝段将于2018年开工，川藏铁路则将于2025年全线竣工。”这与之前预计的2030年相比，川藏铁路的全线竣工时间有望提前5年！

　　 “八起八伏” 累计爬升高度超1.4万米

　　 康定至林芝段是川藏铁路全线的最后一段，也是最长、最难的一段，建设工期预计7年半。

　　 川藏铁路沿线穿越了以三江并流为代表的横断山区，途经五大地形区，地质条件复杂，沿线气候变化大。林世金把建设过程中遇到的困难归纳成了“四大挑战”。

　　 首先，是显著的地形高差。根据设计，从始发站成都至终点站拉萨，列车的累计爬山高度将超过1.4万米，其中还将经过多处坡度较大的路段，有的路段50公里要爬升2000多米。

　　 其次，由于线路穿越印度板块和欧亚板块的碰撞缝合带，所以在修建隧道的过程中，可能会遇到硬岩岩爆、软岩大变形的情况。第三，板块运动带来的，还有地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖溃决等种种频发的地质灾害。

　　 另外，由于铁路沿线地区的平均海拔都较高，特别是青藏高原地区，因此植被基本以草甸为主。“这些植被自我修复能力非常低，一经破坏基本不可能恢复。生态环境十分脆弱。”这些都是横亘在设计、建设上的难关。

　　 铁路有雪通电融化 部分路段设挡风墙

　　 林世金表示，为了攻克重重难关，各种应对措施和解决方案已经陆续制定出来。 为了克服地形的高差，设计者在这些路段规划了很多高桥和长隧道。遇到地震断裂带和然乌湖这样的堰塞湖，也将采用长隧道进行绕行。另外，为了保护青藏高原地区脆弱的生态环境，建设过程中尽量避免了高填深挖，而是以修建矮桥的方式通过这些区域。

　　 更重要的是，为保障安全，川藏铁路还配备了密度更大的灾害监控装置。除了常规的风监测和雨监测，具备融雪功能的雪监测装置可以避免因冰川融化而造成的高处堤溃，与中国地震局合作设立的地震装置也已经成功提前预知过地震。“这些监测装置可以及时通知运行列车，令其紧急停车或降速，提高安全性。”

　　 除了监测之外，高原地区气候多变恶劣，在局部会出现横风的路段，将设置挡风墙，在易出现结冰路段的川藏铁路上，还将设置可以自动融雪的设备，通电就融化掉积雪或冰，保证列车的安全行驶。（综合成商）

　　 川藏铁路分段建设。其中成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设；雅安至康定(新都桥)段已于2016年1月完成可研修编；康定(新都桥)至林芝段正在开展预可行性研究工作。

　　 作为进藏大通道，川藏铁路设计时速为200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都到拉萨坐火车仅需13个小时左右，而现在开车需时3天。

　　 项目建成后，将把西藏自治区连入“长江经济带”，并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。