所谓降低两地牌门槛， 是降低香港企业拿两地牌的门槛。大陆企业本来就拿不到。如果你比较一下珠三角和东京湾，你会发现这座桥真的是连接海湾的最佳位置。很类似东京湾的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。

但是，东京湾上这座可完全是为民生设计的。两岸人口密度不逊与珠三角，不限牌照，也没有重复建设。即使如此，也是赔钱的。但是，至少赔出了两岸的民生。

03

大桥建成以后要如何规划交通？

从公开资料来看，一开始是打算搞“一地三检”，填海搞一个人工岛做海关联合检查场，后来又改为三地在各自的大桥入口建立海关检查站，变成三地三检，这样节省了填海造2平方公里多人工岛的费用，但三处海关设施造价也不少，而且通关效率下降。

总的算下来，大桥主体工程造价约327亿人民币；西岸珠海、澳门一侧海关口岸设施与配套工程约200亿人民币；香港一侧，海关口岸造价预算304亿港币。

此外，香港段规划拟建的屯门至赤鱲角连接路长度仅9公里多，设计造价200亿港币，到2013年已攀升到500亿港币，折算差不多400亿人民币了，令人叹为观止。要知道内地一线城市在中心城区修建地铁，每公里造价也不到10亿元。

以上的费用还只是过去或者到目前为止已知的数字，在竣工结算之前还会变，而且可想而知，只会攀升不太可能下降。按这样的建设造价，需要大量的车辆通行，才能在财政上获取足够的通行费用，慢慢偿还建设成本。

但是，由于不设深圳出口，大量来往粤东粤西的车辆仍需绕行虎门大桥，而不可能通过这座大桥经香港进入深圳。走这座桥的理由就是珠海以及更西地区的车辆去粤东，比绕行虎门大桥可以省上百公里，但是没有深圳出口的情况下，要一进一出香港海关——谁花得起这时间和费用成本？还不如多跑100公里呢。

虎门大桥的设计通行能力是10万辆/天，但实际上走过的人都知道，近年来流量已经饱和，天天堵成长龙，大量的车绕行广州外围其他路线。如果不是受制于通行能力的话，虎门大桥每天20万辆车的流量恐怕不是问题。

若港珠澳大桥设有深圳出口，则可显著分流粤东粤西互通流量，就算按照每天5万辆车计算，一年都有近两千万辆车的通行量，可以给大桥带来数十亿元的通行费用。现在么，来往粤东粤西的车辆只好继续在虎门桥头拥塞着，等待虎门二桥和深中通道开通。

在目前已知的运营模式设计下，由于大陆、港、澳在行政管理上的差异，港珠澳大桥在使用上有诸多限制：

首先大陆车辆不能进入香港和澳门的道路，先不说车辆靠左/靠右行驶的咸甜豆浆式差别，香港、澳门两地的道路空间，也容纳不下大量的大陆车辆。

其次，香港的车辆可以进入大陆，但需要申请牌照，一个牌照听说七八十万，不是平民百姓用得起的。

此外，香港的汽车也不能进入澳门，澳门就那么点地方，多几千辆香港汽车还让不让人走路了？

澳门的车，理论上来说，非经特定手续审批，同样不能进入香港行驶。

也就是说，这座桥等于是香港本地道路网的一部分，内地及澳门车辆一般情况下无法上桥。

那么大桥修了怎么用？我查到的解决方式是：在西岸澳门一侧，珠澳口岸旁建了个容量7500辆的停车场，其中2000个车位留给澳门本地汽车，5500个车位留给香港和大陆汽车。

香港的汽车，过桥到了澳门一侧，停在停车场，乘客改乘澳门本地车辆；珠海的汽车开进澳门口岸区域，车停在停车场，乘客改乘香港车辆过桥。对澳门人来说也是一样。

除了少数来往香港至珠江西岸，挂香港/大陆双车牌的长途大巴、货车外，来自大陆的普通车辆不可能通过这座桥，只能在桥边下车，换乘香港的的士或巴士。那我开车来桥边还有什么意义？而穿行珠、港的长途大巴、货车，香港本地过桥的大巴、的士，一天能有几辆？能收到几个钱过路费？

问题是，对香港人来说，开车走这座桥完全是鸡肋。过桥号称只要30分钟，那只是通过大桥和引桥的耗时，从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里呢，全程跑下来要1小时，还只能到达珠江西岸的桥边口岸。

有多少香港人会愿意用一小时开车自驾到西岸边，在口岸人工岛停车场寄车，然后走出停车场，搭乘澳门本地出租车、巴士或者步行去澳门城区，或搭乘珠海本地交通工具进珠海市区？

港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往的，渡船耗时不过一小时而已，香港和澳门的码头就在市区，珠海的码头离市区也就三四公里。如果开车走大桥要这么费劲倒车，何不在香港城区的码头直接坐汽艇到澳门市区或者珠海近郊？

这座桥的规划方案预测，至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次通行大桥。就算通行车流量达到规划预期，大桥开通15年后的2035年，每天的车流量是才5至6万辆车，这种规模，值得花一千亿元建这座桥吗？

作为对比，虎门大桥投资只有30多亿元，开通15年的时候，2012年，通行能力已饱和，每天10万辆汽车过桥（当然，虎门大桥落成早了20年，造价直接拿数字对比不客观）。

在这座桥只有香港牌照车辆可以通行，过桥在时间、经济成本上比渡轮没有任何优势的情况下，每天会有多少人走这座大桥？香港一共才70万辆机动车，预期2035年每天近10%的香港机动车会过桥一次，是否合理？

如果说通行量来自大巴和出租车，全香港一共只有一万八千辆出租车，设想这些出租车每天不怎么跑其他线路，专门跑过桥业务，是否有些一厢情愿？

货运方面，如上面所说，大陆牌照的车辆不能进入香港，珠江西岸有停车场，但那是为香港车辆做终端停车场的，我看到的资料，似乎并没有规划货栈、码头之类的设施。

就算有，一车货运到香港边上，要进入香港还得卸下来换一辆车，从时间和成本上看，非常不切实际。也许，让同时持有香港和大陆车牌的香港货车垄断这座大桥的货运，是其规划的初衷？不得而知。

作为对比，深圳-香港边界上一共有6、7个海关口岸，大部分在边界设有货车装卸场和专用的通关设施，像深圳湾口岸还实现了“一地两检”的快速通关机制。

此外，深圳到香港之间有对开的高铁、动车和电气化普铁线路各一对，铁路直连京广、京九铁路以及全国高铁网络这种交通大动脉，大量人员、物资的运送可以通过铁路，广深港大桥这条线的西侧明显不具备这个条件。

包含所有海关口岸、人工岛、配套道路设施，大桥的造价已经超过1200亿人民币。就算利息低至3%（这个利息水平可能抵消通胀都不够），每年的利息也要36亿元。

按目前的规划预期，到2035年才实现每天5万辆的通行量，算一下就知道，每年的通行费要还利息，不太容易，还本就更别想。这还是开通15年之后，香港近10%的车辆每天过桥一次设想下的情况，头15年连利息都还不起。

04

总结

总而言之，这座桥如果规划时有深圳出口，就是一座连接粤东粤西几千万人口，乃至沟通云南广西和福建浙江的一处咽喉要道，财务上要偿还贷款可以游刃有余。

按目前这样的设计扼杀掉深圳出口，其作用不会超过一条方便香港人去澳门赌钱的市郊通路，甚至，如上面分析，走起来还不如坐快艇方便省时，在财务上会变成灾难。

那么，早知如此，何必当初？在这座桥的规划上排挤深圳，又要照顾本地财团利益，完全控制不住造价，这个大桥项目最终在财务上会有什么样的结果？