对于低空旅游的钱景，业内观点并不一致，有分析人士认为，随着低空开放逐步推进，为低空旅游打通发展路径。但更多业内人士坦言，目前低空旅游存在消费意识薄弱、定位认知不足等问题，且我国缺少低空旅游消费的文化氛围，相比同水准的高端旅游产品而言，低空旅游消费观念尚未形成。

　　近期，多地扎堆上马低空旅游项目，让行业出现空前火爆局面。作为通航产业大省，四川取得经营许可证的通用航空企业有10家、通航俱乐部4家，正在筹建的通航企业18家、通航俱乐部4家，占到整个西南地区的40%以上。目前四川已发布首部省级低空旅游发展规划，全省将建设35个以观光为主导型的低空旅游基地。

　　宁夏多地也公开表示，将着力开发全域旅游新业态、新产品，促进低空旅游、房车营地等业务进入快车道。而就在几天前，2016江西滑翔伞嘉年华活动举行，活动中尝试开展“旅游+体育”模式，欲完善江西旅游产业链、带动低空旅游业。

　　据了解，目前空中游览的经营主体规模已积累至一定程度。截至2016年6月底，全国具备经营“空中游览”资质的通用航空企业共156家，其中具备相应运行资质的企业123家，占通航企业总数（302家）的40.7%，有13家企业兼具在两地间开展空中游览包机业务的资质。上半年新增具备此项经营资质的企业10家，占新增通航企业的47.6%。

　　行业火爆的背后，是各路资本看好低空消费市场巨大的潜力。按照国际旅游规律，人均GDP达到5000美元时，就步入成熟的度假旅游经济，休闲需求和消费能力显著增强。2015年我国GDP总量达67.67万亿元，人均约8016美元。但我国每年人均出游才2.98次，离发达国家居民的８次以上还有很大差距。到2020年，我国人均GDP有望突破1万美元，旅游消费的需求将呈爆发式增长，且低空旅游的潜在消费人群初具规模。

　　和市场需求相比，低空旅游虽然快速前行，但由于起步晚，整体规模小。据悉，现阶段我国的通航需求主要是飞行作业需求，而通航旅游飞行比例很小，尚不到市场规模的1%，而全球每年通用飞行中50%左右的飞行时间是低空旅游所产生的。我国这一比例远远低于国际平均水平，但这也从另外一个侧面说明了我国低空旅游有着巨大的发展空间。

　　但中国民航大学通用航空学院讲师柳青也分析，现在虽然政府力推低空旅游发展，但根据市场调查，一架直升机的年飞行时间大约在300小时，再考虑到销售费用和管理费用等，即空中游览的单人票价必须高于680元，否则就会亏本。现在市场上10分钟左右的空中游览票价基本在千元左右，从时间和性价比看超出了普通大众的消费预期，因此难以形成规模效应，市场总体表现冷清。

　　事实上，除了成本居高不下外，低空旅游还存在不少痛点待破。中国民航科学技术研究院航空运输研究所通用航空室发布文章称，目前低空旅游存在消费意识薄弱、定位认知不足的问题，可以说低空旅游消费观念尚未形成；多数高端消费人群参与低空旅游仅为了追求奢华，体现身份地位等，忽略了其高科技含量、深度参与等方面的重要价值。

　　另外，现有通用机场对5A级别景区的覆盖率偏低，仅占到34%，低空旅游市场推广困难、运营成本增加，且与低空旅游相配套的酒店、餐饮、休闲娱乐等设施缺乏，存在游客“招不来、留不住”的问题。不仅如此，虽然低空空域正逐步开放，但当下低空旅游的空域空管保障仍为审批制，通过“一事一议”的方式实现。且飞行任务及计划报批环节多、时间长，因涉及军方，还存在协调难度大、报批情况难以把控等阻碍。

　　为给低空旅游业减负，前述通用航空室研究人员建议，低空旅游处于发展初期，当前面临保障能力不足、盈利能力弱等问题，需要政府主管部门从加强市场引导、加大对基础设施投资力度等方面投入，解决当前面临的困难；更要从长远看，在培育消费市场、创新经营模式等方面下功夫，引入社会资本，拓宽投融资渠道，以此来充分发挥低空旅游的产业延伸与综合带动能力。

　　资深通航分析师智杰也告诉北京商报记者，接下来如果想要更好地发展低空旅游，必须要进行广泛地宣传，提高社会的认知度。同时，贴近市场需求来进一步完善产品设定，比如森林、建筑、湖泊、高山等景观可侧重盘旋观光，在山脉、河流、海滨等可侧重沿线游览等。